［自転車利用の目的］
昭和５６年における調査では新規購入目的として女性の６０.0％が買物、１８.６％が通勤通学のためであり、購入後も７６.６％が買物に、２４.４％が通勤通学に利用しています。男性は新規購入目的として買物１８.３％通勤通学３０.９％、購入後は買物３８.８％通勤通学３８.４％です。女性にとって自転車は買物のための必需品なのです。したがってどの車種を選ぶのか、その基準材料を示したのが表４です。

　女性が男性より特に重視した項目は「丈夫で耐久性がある」「デザイン」「サイズが体にあう」ことですが、これらに該当する車種はそれぞれ実用車、スポーツ車、軽快車であり、ミニサイクルを選ぶ判断基準としては決して高いものではありません。これらはサイクリングなどのレジャーで使用するための自転車選びに使われており、買物のための自転車選びとしては、毎日使うものであり、買物した荷物を載せるカゴの大きさなど「軽くて乗り易い」「自分の用途に合っている」からミニサイクルを主に選んだと見ることができます。
また、昭和５０年代を通じて公共交通の料金が大幅アップ（図１）したことによる生活防衛という立場から自転車利用への移行も見逃せません。
　このように経済性と利便性の２つの面における利用目的がミニサイクルや軽快車といったママチャリに適していたといえます。

［価格］
　昭和４０年代における高度経済成長の進展に伴う消費者物価指数の上昇と共に自転車の消費者価格の指数も上昇を続けてきました。４８年のオイルショックによる市場での急激な低迷にも関わらず、消費者物価指数はその後も上昇を続けていきました。このため原材料費の上昇とこれまでの販売増加による「絶対に売れる」という自信過剰から引き続き自転車の価格を引き上げたのですが、４０年代の販売増加の反動とともに新規需要はすでに冷え切っていたのです。さらに自転車販売店とは異なるスーパー・ホームセンター等で自転車を客寄せの目玉商品として売り出したのです。
　日本における本格的なホームセンターは昭和４７年に誕生しましたが、その後急激に店舗数を増やし、合わせて自転車の販売にも力を入れ始めました。昭和６１年における１０６６店舗の調査によるとその９１％が自転車販売を行っており、５５年までに販売を行っていたのが調査店舗の２９％、５６年〜５９年の４年間の間に販売を始めたのが４８％でした。１店舗におけるミニサイクルと軽快車の陳列台数は子ども車・幼児車も含めた全車種の陳列台数の４７％で、大人向け用自転車の大半を占めているといえます。
　各車種別の自転車店以外から入手した割合を昭和５０年における国内出荷台数の推定、５３年における販売構成比、５６年における利用者アンケート結果から示したのが表５です。調査方法は異なるものの、いずれもミニサイクルをスーパー・ホームセンター等で入手した割合が他の車種よりも高いことがわかります。

　こうしたことを反映して、昭和５０年〜６０年代における車種別の出荷時の価格（出荷高金額÷出荷高台数）は図２の通りで、軽快車が１９０００円前後、スポーツ車が２００００〜２２０００円に対してミニサイクルが１５０００円前後と低価格になっています。

　しかも、スポーツ車が５６年以降上昇を続けていくのに対して、ほぼ一定水準で推移していたミニサイクルと軽快車は５９年以降下降を続けています。この影響によって自転車の消費者価格指数は昭和３０年代と同じく４９年から６３年まで変わらない状況が続くことになりました（図３）。

　このことは１世帯あたり年平均１ヶ月間の消費支出金額からも同様のことがわかります（表６）。昭和６３年の消費支出金額は昭和４５年の３.７倍まで増加しているのに対して、自転車購入のための金額は４５年の８６円に対して６３年は３３０円と３.８倍になっていますが、消費支出金額に対する自転車購入金額の割合は１９年間ほぼ０.１％で変わりません。
　一方で経済企画庁調査局の「消費者動向予測調査」によると、昭和５１年2月現在、自転車を保有する世帯は全世帯の７８.１％で１００世帯あたり１３２.９台が保有されています。同様に昭和５６年の自転車産業振興協会の調査では保有世帯は全世帯の８１％、２台以上保有世帯は全世帯の５３.２％、全世帯平均１.７台、保有世帯平均２.２台です。これは電気洗濯機などの家庭電化製品とともに高い保有率です。一般的に耐久消費財は普及率の高さとともに新規販売量に伸び悩む傾向があり、これに対応するために価格の相対的な低下とともに商品寿命を短くする戦略も一部に考えられました。

［生産台数の推移］
昭和５０年から６３年までの間における車種別生産台数の推移（図３）を見てみると、ミニサイクルは昭和４８年の２８０万台をピークにオイルショックの影響で下降線をたどり、５０年から５３年まで２００万台で横ばいを示していました。しかし、５４年からミニサイクルだけが再び増加に転じ、５８年にはこれまでの最高となる2９３万台まで達しました。

　昭和５６年における購入形態はいずれの車種も新規より買い替えが上回っています（表６）が、２台目以上の買い増しを加えるとミニサイクルだけが買い換えを新規が上回っています。ミニサイクルの低価格（図２)がこの新規購入力を高め、その結果として５４年以降５８年までの生産台数の増加を支えているともいえます。

　�A週休二日制の拡がり
日本では昭和５０年代半ばから何らかの形による週休二日制導入が始まり（表７）、これによる余暇時間も拡大していきました。ゆとりが生まれ、既成概念という枠をはずして自分自身のための時間・生活を楽しみたいという意識の変化によって自転車利用者の拡大とニーズの多様化が生じました。

　�B消費支出金額の増加
１世帯あたり年平均１ヶ月間の消費支出金額は昭和５０年の１５７９８２円から昭和６３年
には約２倍２９１１２２円まで増加し、エンゲル係数も３２から２６まで下がり（前号の表６）、高付加価値の付いた自転車が購入しやすい状況になりました。
　�C社会環境の変化
オイルショック以来の省エネルギー社会への移行により自転車への期待度が高まり、情報化社会の芽生えにより高品質の自転車を厳しく品選びする消費者の増加する傾向が現れ始めました。
昭和６０年のナショナル自転車のカタログを見ると、高付加価値を付けた自転車をシティサイクルと呼び、買物、通勤・通学という実用的自転車をホームサイクルと呼んで区別しています。
シティサイクルは６車種で平均価格は４１４６０円です。（以下原文のまま）

　ホームサイクルは７車種で平均価格３３９４０円、シティサイクルとは約７５００円の価格差があります。

　このようにデザイン性・機能性の違いが価格の違いとして現れ始め、この２極化から平成時代に入ると、ママチャリがさらなる実用的需要と低価格化へ進んでいきます。

［年代別利用車種］
　ミニサイクルの利用者を年代別に見てみると最も多いのは常に２０代ですが、昭和５２年から１０代後半と３０代との差が縮まり、５６年以降は３０代までは年代別の差がほとんどなくなりました（図６）。軽快車の利用層は昭和４０年代に引き続き３０代が中心でしたが、５４年以降利用率が低下し、６０年以降は１０代後半が中心になってきました（図７）。この１０代後半の利用の増加が車種別生産台数における６０年代の急激な増加（図３）を支えたことになります。

［放置自転車問題の発生とその対策の効果］
　昭和４０年代を通じて軽快車やミニサイクルの増加は誰でも気楽に乗れ、買物や通勤通学などの日常生活に欠かせない存在になってきたことを示していますが、結果として急激な生産台数の 増加に駐輪場の設置が追いつかなくなっていました。さらに、価格の相対的な低下により自転車は消耗品扱いとなり、駅前の放置自転車問題へとつながっていくことになったのです。

　この対策として昭和５５年に「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」が制定され、これに基づいて逐次地方公共団体が駐輪場の確保と放置自転車規制の条例制定を進めました。東京都内を例にして見てみると、自転車の保有台数は昭和４９年から５８年までの１０年間で約２倍になりましたが、駐輪場収容台数もそれに合わせて急ピッチで設置が行われ、同年間に約８倍となった結果、放置自転車の台数も５５年以降はほぼ２０万台で増加傾向が止まりました（図８、９）。平成に入ってかも駐輪場の設置が引き続き行われ、放置自転車の台数も減少に向かいました。

［自転車による交通事故問題の発生］
　昭和４５年に道路交通法が改正され、二輪の自転車は「自転車および歩行者専用の道路標識」が設置してある歩道を通行してもよいことになり、自転車の歩道通行が初めて認められました。
　当時の自転車保有台数は現在の３分の１の２９２９万台、自動車保有台数は現在の５分の１の１６５３万台にも関わらず交通事故による死者は史上最多の１万６７６５人（平成２１年は４９１４人）で、そのうち自転車乗車中の死者は１１.６％の１９４０名でした。このため、自転車の歩道走行は自転車と自動車の分離を行う緊急対策だったといえます。
　昭和５３年には４５年当時に対して自転車１.６倍、自動車は２倍まで増加を続けましたが、交通事故件数は３６％、全体の死者は４６％、自転車乗車中の死者は４３％の大幅な減少となりました。しかし、交通事故全体の死者に対する自転車乗車中の死者の割合は１２.７％に増加し、同様に全体の負傷者に対する自転車乗車中の負傷者の割合は１３.８％になっていました。こうした背景からこの年に自転車の歩道通行に関する道路交通法の改正が行われ、歩道通行できる自転車を二輪だけではなく三輪まで広げて車体の大きさで制限し、歩道での通行方法を具体的に規定することになりました。これ以降の昭和６３年までの歩道内における自転車と歩行者の事故件数の数字はなく、自転車による歩行者への妨害件数（表８）があるだけです。

　自転車の歩道走行が可能となった状況の下、昭和５０年から６３年までの交通事故全体の件数の推移を見てみると、６０年から急増しているものの、５０年代はほぼ横ばいでした(図１０)。また自転車乗車中の死者数は減少傾向にあるにも関わらず、負傷者数は５０年代６０年代を通じて増加を続けています(図１１　図１２。

これを年代別に見てみると、昭和５０年代では２０代は横ばい、３０代は弱冠の減少に対して４０代以降は増加を続けています(図１３)。これを自転車統計要覧の中の車種別年代別販売比率を利用して車種別出荷台数を推測したものと比較してみたのが図１３です。概ね負傷者数と軽快車＋ミニサイクルの出荷台数の推移とが同じ傾向にあることが分かります。

　これから昭和５０年代において、４０代以降が３０代以下よりも負傷者の数が増加が続いていることが、年令による体力的なことだけに原因を求めるのではなく、こうした年代の人たちが乗り易い自転車の開発と利用率の増加にも一因があると考えられます。

[参考文献]
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６）自転車の需要予測調査報告書　自転車産業振興協会　１９６９年
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10）宮田自転車カタログ各種　宮田工業
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14）調布市・三鷹市・川口市・相模原市各市役所ホームページ
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17）ナショナル輪栄　松下電器産業　１９７５年〜１９８８年
18）自転車統計要覧　自転車産業振興協会　１９７５年〜１９８９年
19）富士自転車各種カタログ　日米富士自転車
20）わが国の人口推計　総務省統計局・政策統括官・統計研修所ホームページ
21) 労働省　平成９年賃金労働時間制度等総合調査結果速報
22）１世帯あたり年平均１ヶ月間の消費支出（全国５万人以上の市の全世帯）総務省統計局・政策統括官・統計研修所統計データより
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