［生産状況と所有者の状況］
　日本工業規格では子ども用自転車（以下子ども車）の車輪の大きさは２４インチ以下と規定されています。いわゆる大人が利用する自転車にも２４インチ以下がありますので、子ども用と大人用はサドルの高さ・ブレーキレバーの開きの違いによるものです。ここでは、５才から９才くらいの子どもが利用する小型の自転車を指します。
　この子ども車の生産台数は昭和３２年以降３９年までの８年間で２２万台の微増に過ぎませんでしたが、４０年以降急増し、４０年、４１年の２年間だけで３７万台の増加、４３年には１００万台を突破し、わずか４年で２倍という急増になりました（図１）。また、自転車生産の全台数における子ども車の占める割合も同様に４０年以降急増しています（図２）。

　 子ども車の生産価格は３５年以降４３年まで５０００円台で変化がありませんが、一人当たりの雇用者所得の前年比はほぼ一定の割合で増加しています。このため、実質価格は一定の割合で低下しており、生産台数の急増が価格の変化に起因を求めることができる傾向にはありません。（表１）。

表１　子ども用自転車の生産価格と所得前年比増加割合

	35年	36年	37年	38年	39年	40年	41年	42年	43年
生産価格(円)	5025	5090	5149	5141	5178	5280	5334	5379	5725
所得前年比増加割合(%)	10.3	14.3	13.5	13.0	13.7	10.5	11.1	13.1	13.3

　昭和４４年に発行された「自転車の需要予測調査報告書」には４３年に７都府県５０６０世帯２万１１５人を対象にして行われたアンケート結果が出ています。東京、大阪、名古屋の３都市２１９７世帯７６４１人は集合住宅居住者を対象に、熊本、山形、福井、徳島の４県２８６３世帯１２４７４人は戸建住宅居住者を対象にしたもので、大都市圏と地方という差があるものの傾向を見ることは可能といえます。
　この報告書によると、年齢別自転車保有率が東京、大阪、名古屋の集合住宅居住者では６〜９才が７０％前後を示し、２０代以降は各年代とも１０%未満となっています。これに対して、地方の戸建住宅居住者では６〜９才が２０〜５０％台を示し、２０代以降でも２０〜４０%台を示しています。また、全車種の自転車保有率は集合住宅居住者が４２％に対して戸建住宅居住者は８５％にも達していますが、その中に占める子ども車の割合は集合住宅居住者が６８％に対して戸建住宅居住者は１４％にしかすぎません。その一方で、６〜９才の人口割合は集合住宅居住者でも戸建住宅居住者でも７％前後で変わりません。（図３、図４、表２）。

　さらに、自転車の購入理由を居住地別に見ると、集合住宅居住者の４４％が遊びのためで、その他の理由はいずれも１０％にも達していません。これに対して戸建住宅居住者は遊びのためは１９％で、通学用の２２％をトップに用足し１５％など現代の自転車の利用状況に近い形態になっています。（表３）

	遊び	通学	用足し	買い物	通勤	サイクリング
集合住宅居住者	43.5%	2.4%	8.8%	7.2%	4.9%	4.0%
戸建住宅居住者	18.7%	22.1%	14.5%	4.6%	6.2%	2.9%

表3　住宅種類別自転車購入理由

　これらのことを総合すると、昭和４０年前後における子ども車の需要は都会の集合住宅居住者が中心となっているともいえます。日本住宅公団が建設した賃貸用団地の建設戸数は東京、全国いずれも昭和４０年から急増しており、このグラフの傾向は子ども車の生産台数、生産比率のグラフの傾向と似ています（図５、図６）。

［自転車の形状変化］
　昭和２５年、自転車の価格統制解除と併せて子ども車の製造禁止も解除されました。しかし、当初はアメリカ向け輸出が主で、部品も大人用を切り詰めて造っていましたので、製造時間と原材料費の割には販売価格が大人用と較べて半分ほどのため、収益が上がりませんでした。このため、３０年代中頃までは製造会社に子ども車を生産車種の中心にする考えはなく、大人用と大きさ以外はデザインも大差がありませんでした（図７）。

　しかし、３０年代における販売台数の季節による変化が子ども車は荷物運搬用を中心とした実用車と比べて小さく、実用車の売り上げが落ち込む６月から１１月までの期間、子ども車の売り上げは反対に大きくなるという傾向にありました（図８）。さらに、３８年、実用車の全生産に対する比率が初めて５０％を割りました。こうした状況から軽快車と並んで子ども車が自転車の生産の中心として位置づけられるようになりました。

　 このことは、子ども車専用の部品製造が本格的に行われ始めたということと、大人車にはないデザイン性や機能性が現れ始めたということからもわかります。日米富士自転車の昭和３０年代における総合カタログを年ごとに見ていくと、３８年に初めて２２インチ子ども車が登場します。「富士ペット」で「ホーンと共に点滅するテールライト･･･お子さまの夢を実現」のキャッチコピーとともに掲載されています（図９）。３９年に太陽工業から発売された「リス号ジェットサイクル」はオートバイを模したざん新なデザインで、主として輸出用でしたが、国内でも販売されました。（図１１）また、４１年に発売されたブリヂストンのバンビシリーズ（図１０）は現代の子ども車と較べると大人向け用との差があまりないように見えますが、設計思想は体格・体力に合った乗りやすさとじょうぶで故障・破損が起きないという「安全性の重視」「堅牢性」でした。「堅牢性」は子ども車に限らず従来から使われていたアピールの１つでしたが、「安全性」という考え方が子ども車にも取り入れられるようになったのはこの頃からです。

　３８年以降の子ども車とそれ以前のこども車を比較すると次のような点で違いが見られます。
　　　�@全体の色が単色から白色と暖色の２色に変わっている
　　　�A警報器がベルからブザーやサイレンに替わっている
　　　�Bテールライトの点滅や旗を付けるなど視覚に訴える付属品の装着が行われるようになってきた
　　　�C子どもの体型に合わせた部品（ハンドル、ブレーキレバー、ギヤなど）を装着するなど車種の多様性が見られるようになってきた。
　このように、居住空間の違いという外的要因とは別に、製造側の子ども車に対する姿勢の変化 という内的な要因も生産台数の急増につながったともいえます。

（参考文献）
自転車統計要覧　昭和４１年　自転車産業振興協会発行
戦後昭和史　ＧＮＰと国民所得の推移　同名のホームペーシより
日本住宅公団史　昭和５６年　日本住宅公団発行
水谷輪業カタログ　昭和３０年代前半　水谷輪業発行
富士自転車カタログ　昭和３８年　日米富士自転車発行
ブリヂストン自転車ニュース１９６８年第６号　昭和４３年　ブリヂストンタイヤ発行
Japan’s　Bicycle　Guide’65　 昭和４０年 　
太陽工業のチラシ　昭和３９年

（自転車文化センター　学芸員）