資料から知る自転車の歴史　９　　　　　　

昭和１３年に設置された自転車専用レーンを探る 　　　谷田貝一男

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　資料

　　　　　　　　　　昭和１３年　日本自転車連盟編集　自転車運動綱要
　　　　　　　　　　昭和７年　　「自転車道の施設を提唱す」　江守保平　
　　　　　　　　　　各種板橋区の歴史書

注釈には
「昭和１３年東京市板橋区志村町に竣工した、わが国最初の自転車専用道路」
と書かれています。道路構成図より横巾２５ｍ道路で、両脇に歩道がそれぞれ３ｍ、中央に１２ｍの車道があり、それに挟まれた両側にそれぞれ３.５ｍの自転車専用レーンが設置されていることになっています。

　志村町、道路巾２５ｍということから国道１７号線の中仙道であることがわかります。写真を見ると緩い坂道になっていて、右側に擁壁があります。昭和１２年発行の1万分の１の地形図を見ると中仙道で擁壁が描かれているところが１ヵ所あり、その付近には延命寺、熊野神社があることがわかります（図１）。
　また、昭和１１年４月に撮影されたとする志村坂上から坂下へ向かう中仙道の写真にも類似の擁壁が写っています。これらの条件と道路の形状を重ね合わせてこの場所を現在の地形図で探すと、都営三田線志村坂上駅から志村３丁目交差点までの間であろうことが推測できます。

［中仙道の拡張に至る背景について］
　旧板橋（現在の板橋区東部）の人口は次のように増加していきました。
明治２０年：３４１５人　大正１４年：２万５９８３人　昭和５年：４万４７１３人
昭和７年１０月に西部を含めた新板橋区が誕生しました。このときの人口は次のように８年間で２倍に急増しています。
昭和７年：１２万０１６８人　　昭和１５年：２３万３１１５人
　特に中仙道の志村３丁目より南側は甲種特別地区に指定されたため、危険物取扱工場や化学工場などが続々と移転してくることになり、昭和１３年９月現在、７６工場に１万３１８０人の職工員がおり、そのうち１万２５８０人が中仙道を利用して通勤しているという記録があります。当時は現在の三田線板橋区役所前駅手前までは市電が敷設されていましたが、そこから志村方面は中仙道乗合バスと東都乗合バスに頼るしかありませんでした。当時のバス１台当たりの乗員数は多くて３０人位ですから、約６分に１台運転するとして、１時間当たりの輸送人数は３００人程度に過ぎず、１万人余の通勤輸送に難しさがあったことは容易に推測できます。
　一方、東京府内における自転車の保有台数と人口は昭和５年が５３万３７６１台・５４０万８６７８人、昭和１０年が８６万１２９５台・６３６万９９１９人、人口数をこの台数で割るとそれぞれ１台あたり１０.１人、７.４人になります。この当時の交通機関としての自転車の位置は主に自宅から会社工場までのダイレクト通勤に使用され、電車、市電、バスと並ぶ第１次交通機関でした。中仙道を利用する職工員の３分の１、約４２００人が自転車を利用したとすると昭和
１０年では約５６７台が必要となります。現在、板橋区が志村坂上駅周辺に設置した無料駐輪場の収容台数が２４０台ですから、約５６７台という数字が現在と比較しても大きいかということがわかります。

［戦前の日本における自転車専用レーンについて］
　自転車道ということばが法令で最初に登場したのは大正８年１２月６日公布の内務省第２５号「街路構造令」第３条です。以下条文はすべて現代文に直してあります。この法律は同年公布の「道路法」第３１条「道路の構造、維持、修繕及び工事執行方法に関しては命令を以てこれを定める」に基づいて定められたもので、ある一定の規模以上の道路では車道と歩道を分離することや、遊歩道には並木を植栽すること、さらには街路の各構成要素の構造・サイズや用いる材料などについても定めており、当時としては画期的なものでした。
第３条　街路は車道及び歩道に区別すること。但し、１等小路及び２等小路においてはこれを区別しなくてもよい。街路の状況により遊歩道を設けるときは歩道として兼用することができる。広路では必要があるときは高速車道または自転車道を設けること。１等大路でも同じ。
　雑誌「道路の改良」第１４巻昭和７年１月号に江守保平が「自転車道の施設を提唱す」を寄稿しています。その中で、横幅が２７ｍの道路の場合と１０ｍの場合について、自転車専用レーンを設けた場合の例を提案しています。２７ｍの場合、中央に路面電車道があり、両脇にそれぞれ５ｍを２.５ｍの歩道と１.５ｍの自転車専用レーンに割き、歩道と自転車専用レーンとの間１ｍに樹木を植え、車道と自転車専用レーンとの間は１５cmの段差を設けています。すなわち自転車専用レーンが車道からも歩道からも分離していることになります（図２）。また、１０ｍの場合は地方道路の場合として、両脇にそれぞれ１ｍを自転車専用レーンに割き、車道と自転車専用レーンとの間１ｍの未舗装の間隔を設定しています（図３）。歩行者は自転車専用レーンを通行するとしています。
　図２は昭和１３年に自転車専用レーンを設置した中仙道の構成図（写真２）とよく似ています。車道巾がほぼ同じで、中仙道は路面電車がない分、歩道と自転車専用レーンを広く取っていますが、歩道と自転車専用レーンの間に樹木を植え、車道とは段差を設けるなどは同じです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　（いずれも上図が横から見た図　下図が上から見た図）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「道路の改良」第１４巻昭和７年１月号より

［中仙道における自転車専用レーンの不思議］
　前出の「道路の改良」昭和７年１月号で江守保平は大正８年に「街路構造令」第３条が公布されたにも関わらず、まだこのような施設が試みられていないと述べていることから、日本における自転車レーンの設置は少なくとも昭和７年以降であることがわかります。
　ここで中仙道における自転車専用レーンについての疑問をまとめました。
①レーンの長さはどのくらいで、いつまで設置されていたのか？　
　昭和１５年に撮影された現在の志村１丁目付近といわれる写真（写真３）がありますが、それを見ると擁壁がなく、路面が傾斜しているようには見えないところから、志村坂上より北側の志村３丁目へ向かう写真２とは反対の南側を撮影したと思われます。
　そこには自転車専用レーンがありませんので、専用レーンは志村坂上から北側のみだったのか、それともすでに専用レーンが撤去されてしまったのか。

②効果があったのか？
　当時、自転車は第１次交通機関で、利用想定人数を考慮に入れると専用レーンの設置は効果があるはずです。ところが昭和１３年６月に舗装化が完了し、自転車専用レーンが設置されたと同月、板橋区議会に現在の都営地下鉄新板橋付近から中仙道を北上し、現在の志村坂上までの市電区間延長の陳情書が提出されました。また翌年の６月には区から東京市長へ同様の陳情がなされています。これらの陳情には自転車専用レーン設置のことが一切触れられていません。陳情する上であえて触れなかったのでしょうか。
　昭和１９年に市電は三田線板橋区役所前駅手前から志村坂上まで延長されています。中仙道を利用する人員の増加に対してバスと自転車だけではもはや対応できなくなったのか、またバス等の自動車の増加に対応するために専用レーンを撤去したのか、あるいは自転車利用者の増加に対して専用レーンの効果が見られなかったのか。
　このように考えると、この自転車専用レーンは非常に短い距離であったのか、あるいは江守保平の提唱を実験的に行うために短期間設置されたものか。昭和１３年発行の「警察協会雑誌」５月号で、松井茂が「計画中の新京浜道

（参考文献）
警察庁ホームページhttp://www.npa.go.jp/bicycle/index.htm#05　自転車の安全利用の推進
自転車運動綱要　日本自転車連盟編集　昭和１３年
１万分一地形図　昭和１２年測量発行
東京都市計画事業道路改修第二期計画　昭和４年　都史資料集成第７巻　
昭和１３年６月市電区間延長につき板橋区会の陳情書　板橋区史資料編４　板橋区　平成９年
昭和１４年６月板橋区会市電延長促進委員会より東京市長への陳情書　板橋区史資料編４　板橋区　平成９年
各種板橋区の歴史書
自轉車の施設を提唱す　江守保平　道路の改良　昭和７年　第１４巻第１号
道路交通政策史概観　道路交通問題研究会編　平成１４年